Modernisation de la ligne TER Brest-Quimper : pas avant 2017

Le Conseil Régional confirme les travaux de rénovation de la ligne de TER et la modernisation du tronçon Landerneau-Quimper mais pas avant 2017, et le chantier nécessitera l'interruption du trafic.

Dialogue direct avec le Conseil Régional

L'association TER Brest-Quimper tient à saluer un comité de ligne atypique dans sa forme ce 7 avril 2015 à Landivisiau. Une formule assouplie et plus efficace a permis aux usagers des TER Brest-Morlaix, Morlaix-Roscoff, Landerneau-Brest et Brest-Quimper, d'échanger avec le Conseil Régional qui gère les transports ferroviaires régionaux.

L'avantage c'est que le public a pu profiter d'un véritable dialogue avec le Vice-Président du Conseil Régional chargé des transports Gérard Lahellec. Une question était suivie d'une réponse. Terminée la fameuse « réponse globale » après la série des questions groupées, système qui permettait de ne pas répondre à tout...

Pas de présentation fastidieuse des chiffres et activités des lignes lors de l'année 2014 en ouverture de séance (une demi-heure de gagnée). Une petite brochure distribuée à chaque participant permet de faire le point.

Une liaison Quimper-Brest en souffrance

Et le point pour notre axe Quimper-Brest est plutôt morose : 146 500 voyages effectués en 2014 soit une baisse de 8 % par rapport à 2013. Seulement 25% des trajets sont le fait d'usagers réguliers abonnés Uzuël. 65% des voyages sont occasionnels. Pas tellement surprenant puisque le service permet difficilement d'assurer un déplacement domicile-travail, qu'il s'agisse du nombre des navettes, de leurs horaires ou de la durée du trajet pour ceux qui voudraient se rendre d'un pôle à l'autre.

Le nombre d'arrêts quotidiens reste très faible à Dirinon (4) et Pont de Buis (8). S'il est de 14 à Châteaulin, c'est parce que des cars complètent le train.

L'axe Quimper-Brest est aussi celui qui a le plus connu d'incidents de service avec une régularité de 92% (contre plus de 96% pour les autres lignes).

La modernisation inscrite au contrat de plan Etat-Région

Imaginez une vieille dame percluse de problèmes de santé à qui on dit que, oui, on pourra l'opérer et la remettre en forme, mais seulement dans...deux ans. En attendant, elle va continuer à souffrir et s'étioler. C'est un peu ce qui arrive à notre ligne. Le vieillissement de la voie ferrée entre Quimper et Landerneau apparaît d'autant plus criant que le matériel roulant est flambant neuf. Les nouvelles rames de TER Regio 2 N sont entrées en service cette année. Le Conseil Régional en est content et envisage à terme d'en acheter 10 autres pour l'ensemble du réseau breton.

Point rassurant, le nouveau contrat de plan État-Région 2015-2020 attribue 70 millions d'euros à la modernisation de la ligne, celle du tronçon Landerneau-Quimper. C'est près d'un quart des 267 millions de l'enveloppe globale allouée aux transports dans ce contrat de plan. (Ndlr : les autres grands postes de dépense seront la suite du passage en voie express de la RN 164 et la modernisation de la gare de Morlaix).

Il y aura donc bien travaux de rénovation sur la ligne de TER Brest-Quimper.

Rénovation a minima du tronçon Landerneau-Quimper

Cependant, les travaux qui auront lieu ne sont pas ceux que prévoyait l'enquête publique menée en 2012. Le projet de relier Quimper et Brest en moins d'une heure en train direct, et de proposer 12 navettes aller/retour par jour aurait coûté 90 millions d'€ d'après SNCF Réseau. L'ex RFF (Réseau Ferré de France) a annoncé un surcoût de 30 millions d'euros par rapport au budget prévu, en raison de la fragilité de la plate-forme sur laquelle reposent les voies.

Du coup, la rénovation est revue à la baisse : priorité au renforcement de la plate-forme mais au détriment des autres travaux qui permettaient d'augmenter un peu la vitesse ou le nombre de trains. Il n'y aura qu'un point de croisement au lieu des deux prévus initialement. Le nombre de navettes entre Brest et Quimper sera de 9 par jour au lieu de 6 actuellement.

Par ailleurs, la plate-forme sera renforcée mais pas question de l'élargir dans l'hypothèse d'un passage un jour à deux voies ferrées. On reste sur une voie unique entre Landerneau et Quimper.

SNCF Réseau absent du débat

Au passage, on regrettera l'absence de SNCF-Réseau à ce comité de ligne. L'ex RFF a été interpellé à plusieurs reprises par les participants et personne n'a pu répondre aux questions ou remarques. Une remarque notamment : comment se fait-il que le Conseil Régional ait dû dépenser 5 millions d'euros pour des études sur la rénovation de la ligne ? Était-ce vraiment nécessaire ?

Pas de halte supplémentaire

Le chantier de modernisation aura lieu (si tout va bien) en 2017. Ce qui fait tout de même un retard de 3 ans puisque l'enquête publique les annonçait pour mars 2014.

Et ce chantier nécessitera l'interruption du trafic ferroviaire pendant plusieurs mois. Le Conseil Régional assure que ce sera la seule fermeture temporaire de ligne et que si d'autres travaux de rénovation doivent avoir lieu ensuite, ils se feront sans interruption de trafic. On veut bien le croire...

Comme les TER n'iront pas plus vite et que l'objectif n'est plus la liaison rapide entre Brest et Quimper, la ligne rénovée assurera logiquement un service de cabotage. L'association peut espérer que sa demande sera satisfaite : que toutes les gares intermédiaires soient desservies par tous les trains et qu'elles bénéficient donc de navettes supplémentaires.

Mais quid de la création d'une halte supplémentaire entre Irvillac et Daoulas ? Ce ne serait pas incohérent puisque l'objectif n'est plus d'aller vite. Mais ce n'est pas à l'ordre du jour. Une occasion manquée...

Moins de grande vitesse mais pas de meilleurs trains quotidiens

Au fil des échanges de ce Comité de Ligne Iroise, qu'on évoque la ligne Brest-Quimper ou Morlaix-Brest, Morlaix-Roscoff, Landerneau-Brest, le débat ressurgit : pourquoi la Région Bretagne semble-t-elle toujours privilégier le TGV au détriment du TER ? À quand la priorité aux trains du quotidien, pour les trajets domicile-travail ?

Réponse de Gérard Lahellec : le TGV que défend le Conseil Régional est un TGV « pour tous » qui assure en fait aussi des missions de proximité. En témoignent les arrêts du TGV Rennes-Quimper dans des gares comme Quimperlé ou Rosporden qui seront maintenus même après la mise en service de la ligne à grande vitesse Rennes-Paris en 2017. Le Conseil Régional reconnaît donc vouloir « dévoyer » le TGV.

Son intention est aussi d'assurer le maintien d'un service ferroviaire de qualité, susceptible d'intéresser les opérateurs privés quand aura lieu l'ouverture à la concurrence du transport des passagers, en 2019.

À noter tout de même, depuis le débat sur l'avenir du ferroviaire en Bretagne et Pays de Loire (projet LNOBPL), une évolution semble se dessiner : le Conseil Régional cesse d'évoquer l'objectif des 3 heures de TGV pour relier Paris à la pointe bretonne (Quimper et Brest). Le projet est sans doute bien trop cher (plusieurs milliards d'euros pour quelques minutes de temps gagné). On salue ce retour à la raison. L'ennui c'est que le budget qui échappe au TGV ne sera pas transféré vers les lignes ferroviaires dites « secondaires ». Il s'agit tout simplement de réduire les dépenses publiques. En période de crise, on coupe aussi dans les dépenses de transport et de mobilité durable.

Les cars vont-ils concurrencer les trains ?

La question est récurrente depuis l'adoption de la loi Macron qui libéralise le transport par autocar : que vont devenir les lignes ferroviaires de proximité et le réseau ferré secondaire ? Sont-ils menacés par cette concurrence privée ? Gérard Lahellec ne le pense pas.

Le Vice-Président du Conseil Régional évoque aussi le transfert de la compétence transports du Conseil Départemental au Conseil Régional. C'est prévu par la future réforme territoriale mais ce n'est pas encore acté. Si la Région récupère la compétence de gestion des transports par car, ce sera compliqué en raison du volet transport scolaire. L'organisation de la desserte des collèges implique une réflexion approfondie sur le service de proximité et la concurrence éventuelle entre autocars et trains.

Cependant, le fait d'avoir une seule autorité organisatrice des transports permettra sans doute plus de cohérence entre les deux modes de déplacement.