Communiqué FNAUT 9 décembre 2011

Conférence de presse du vendredi 9 décembre 2011
La FNAUT commente l’actualité ferroviaire
1 - L’horaire ferroviaire 2012 : rappel de la position de la FNAUT
2 - Les assises ferroviaires
3 - La liberté tarifaire accordée par l’Etat à la SNCF
4 - Les dessertes TGV terminales
5 - L’ouverture des services de cars Intercités Eurolines au cabotage
6 - La réservation obligatoire dans les trains Intercités TET
7 - L’ouverture du rail à la concurrence (TER et TET, grandes lignes)

1 - L’horaire 2012 : rappel de la position de la FNAUT

Contrairement à divers comités d’usagers, la FNAUT a approuvé clairement les principes de
la modification des horaires qui doit intervenir le 11 décembre, qui sont conformes à l’intérêt
des voyageurs, du système ferroviaire et de la collectivité :
• la mise en service du TGV Rhin-Rhône qui va assurer des relations Paris - province mais
aussi, c’est une innovation dont la FNAUT a lancé l’idée il y a plus de vingt ans, des
relations province - province ne transitant pas par la région parisienne ;
• les travaux de régénération des infrastructures, rendus indispensables par l’incurie des
pouvoirs publics de droite et de gauche qui ont négligé le réseau classique pendant 30 ans
malgré les avertissements explicites de nos associations ;
• enfin la mise en ordre des sillons, destinée à augmenter la capacité du réseau et à faciliter
le cadencement généralisé des dessertes. Le cadencement est un succès dans les pays
voisins, il aurait dû être mis en oeuvre en France depuis longtemps par la SNCF et la
FNAUT a soutenu son introduction par RFF, malgré les réticences de la SNCF, dans la
région Rhône-Alpes en 2008 puis son extension à d’autres régions.
La FNAUT était consciente de la grande complexité de la réorganisation des horaires et a
rapidement perçu les difficultés qu’elle pouvait engendrer. Ses associations locales et
régionales sont intervenues auprès des régions, de RFF et de la SNCF ; de son côté, la
FNAUT a alerté les décideurs nationaux et réclamé, dès le mois de juillet, une meilleure
concertation avec les associations et la mise en place d’une instance de médiation.
Privilégiant le dialogue avec les pouvoirs publics et les responsables du système ferroviaire, la
FNAUT et ses associations continueront leurs démarches en 2012 afin d’obtenir la correction
des dysfonctionnements les plus criants, l’amélioration des fréquences de toutes les catégories
de trains, sans laquelle le cadencement se résumerait à une régression des services, et dans
certains cas des mesures commerciales spécifiques, par exemple la possibilité de prendre sans
surcoût un TGV sur un sillon qui ne serait plus couvert par un TER.

2 - Les Assises ferroviaires
La FNAUT participe très activement aux Assises ferroviaires : elle est représentée au sein dela commission « Europe et concurrence » et a été auditionnée par cette commission et la
commission Baverez chargée du modèle économique du rail.
Le créneau de pertinence du rail est très large, toutes ses composantes ont un rôle à jouer et
doivent être développées simultanément : TER, TET, TGV, trains de nuit, relations
internationales ; train complet, autoroute ferroviaire, wagon isolé. Or le rail ne répond
aujourd’hui ni aux besoins immédiats des voyageurs et des entreprises, ni aux attentes de la
collectivité en matière de dépendance pétrolière et de dérèglement climatique.
La SNCF, soumises à des impératifs de rentabilité et trop souvent défaitiste, supprime ses
activités déficitaires au lieu de chercher à les dynamiser par des initiatives commerciales. Elle doit au contraire prendre en compte les besoins exprimés par les voyageurs et les entreprises, et les pouvoirs publics doivent l’aider à capter de nouveaux trafics.
Une nouvelle gouvernance du rail est donc nécessaire :
• les différentes autorités organisatrices (agglomérations, départements, régions, Etat)
doivent mieux coordonner leurs politiques de transport (ce devrait être un des objectifs de
la réforme des collectivités territoriales) ;
• un pilotage cohérent de RFF et de la SNCF doit être mis en place ;
• les voyageurs doivent être systématiquement représentés dans les instances de décision.
Les usagers attendent de cette nouvelle gouvernance, qui doit inclure l’Etat :
• la lisibilité à terme (20 ans) des services souhaités, comme en Suisse avec le plan Rail
2000 concernant les infrastructures et les dessertes ;
• la cohérence entre les différentes offres TGV, TET, TER interrégionaux et TER ;
• l’organisation de la fonction « guichet unique », indispensable pour l’ouverture à la
concurrence en trafic national.
Les conditions de concurrence entre le rail et les autres modes doivent être corrigées :
• le kérosène consommé par les avions doit être taxé comme les autres produits pétroliers ;
• l’industrie automobile et les automobilistes ne doivent plus être subventionnés par des
mesures ruineuses pour l’Etat (prime à la casse, bonus à l’achat de voitures, surestimation
du coût d’usage de la voiture par le barème fiscal).
De nouvelles sources de financement doivent être dégagées car une paupérisation du transport ferroviaire est déjà perceptible (lignes dégradées, transferts sur route). Seule une fiscalité écologique peut permettre de financer le rail à hauteur des besoins. Elle est légitime car les concurrents du rail ne paient pas leurs coûts écologiques. Elle implique :
• une taxation du transport aérien intérieur ;
• une hausse de la taxe sur les péages autoroutiers et de la TIPP ;
• une taxe sur le trafic poids lourds (prévue pour 2014) ;
• enfin l’introduction du péage urbain dans toutes les agglomérations, sans contrainte
imposée par l’Etat.

3 – La liberté tarifaire accordée par l’Etat à la SNCF
Par décret du 31 juillet 2011, le gouvernement a accordé à la SNCF une plus grande liberté
pour fixer les tarifs de ses trains à réservation obligatoire : TGV, Téoz et Lunéa. Les prix
seront dorénavant établis à partir d’un seul prix homologué (l’ancien tarif de pointe), et la
SNCF pourra élargir son éventail tarifaire en fonction de l’évolution instantanée de la
demande. Cette liberté devrait permettre à la SNCF de mieux résister à la concurrence routière et aérienne, et de poursuivre une politique de volume et de fréquence.
En contrepartie, le décret a mis en place quelques garde-fous : la SNCF devra rendre
«facilement accessibles» les tarifs les plus bas (hors Prem’s) et les plus élevés sur chaque
relation, ce que la FNAUT demande depuis des années ; en 1ère classe, le niveau des prix est
déjà totalement libre ; un contrôle a posteriori de l’Etat est instauré, la SNCF devant fournir
un rapport annuel sur la tarification au ministère des Transports (DGITM).
Mais le risque est double pour les voyageurs :
• celui du maintien d’une certaine opacité tarifaire ;
• celui d’un gonflement des prix, la SNCF exploitant alors au maximum la «capacité
contributive» du voyageur et pénalisant ainsi celui qui doit effectuer un déplacement
obligé.
Dans le cadre de la consultation des associations de consommateurs prévue au cahier des
charges de la SNCF, la FNAUT a donc donné un avis défavorable projet de décret. Elle
demande avec insistance que la SNCF améliore très fortement la lisibilité de ses prix pour
répondre aux attentes du public qui souhaite de la simplicité et une plus grande souplesse de
commercialisation. Faute de quoi sa clientèle s’effritera au bénéfice de l’avion à bas coût, de
la voiture, du covoiturage à longue distance et des services routiers Eurolines.
Elle demande en particulier le rétablissement d’une information écrite et sur internet de
qualité : indication des fourchettes de prix, des pourcentages de réductions obtenus avec les
cartes commerciales et des trains bénéficiant d’un « prix de base spécifique » (l’équivalent
des anciennes périodes normales), homologué par l’Etat pour le calcul des réductions sociales.

4 – Les dessertes TGV terminales
La SNCF a fait un choix technique très judicieux en retenant pour le TGV le train et non
l’aérotrain, comme elle l’avait envisagé à la fin des années 1960. Elle a pu ainsi valoriser
pleinement la possibilité de faire circuler le TGV sur les lignes à grande vitesse et sur les
lignes anciennes situées dans leur prolongement, en acceptant une baisse de productivité de
son matériel roulant largement compensée par les gains de clientèle obtenus grâce à une offre
très étoffée de relations directes.
Pour faire des économies et éviter un renouvellement trop important de son parc, elle
envisage aujourd’hui de remplacer certains parcours de TGV par des TER sur les “bouts de
lignes“ classiques à fréquentation réduite. Elle transfèrerait ainsi la charge financière de ces
circulations terminales aux régions mais risquerait de perdre une partie de sa clientèle,
découragée par les correspondances imposées.
La FNAUT estime au contraire plus judicieux que la SNCF ouvre au trafic TER, donc au
cabotage, ces circulations terminales, et juxtapose, afin de les rentabiliser, trafic à longue
distance et trafic régional. Elle suivrait ainsi l’exemple d’Eurolines (voir ci-dessous).
Par exemple, les TGV Paris – Nantes – Saint-Nazaire – le Croisic devraient être ouverts sans
réservation aux voyageurs TER, abonnés ou non, entre Nantes et le Croisic, et même entre
Angers et Nantes pour les TGV desservant Angers, moyennant des conventions financières
avec les régions.

5 – L’ouverture des services de cars Intercités Eurolines au cabotage
Les autocaristes français réclament de longue date l’autorisation d’ouvrir des liaisons
régulières interrégionales d’autocar. Suite à l’évolution de la législation européenne, une loi
de 2009 a autorisé le cabotage sur les lignes routières internationales, comme en ferroviaire : un cabotage encadré, puisqu’il ne doit pas générer plus de 50% du chiffre d’affaires de chaque ligne concernée. Très réactive, la société Eurolines a sauté sur l’occasion pour essayer de mieux remplir ses autocars, dans lesquels 30 à 40% des places restent inoccupées.
Bien que défavorable au développement des services routiers à longue distance, la FNAUT
reconnaît que l’initiative d’Eurolines répond à une demande d’une partie croissante du public,
jeunes ou seniors acceptant des temps de trajets deux fois plus longs et bien moins
confortables que par TGV en échange de tarifs nettement plus faibles.
Ce développement arrive au mauvais moment pour la SNCF, déjà soumise à la concurrence
de l’avion “low-cost“ et du covoiturage à longue distance, qui prend de l’ampleur : il risque
en particulier de déstabiliser l’économie fragile des trains TET d’équilibre du territoire en
captant 10 à 15% de leur clientèle.
La SNCF regrette que la SNCF, à son tour, envisage de créer des services routiers Intercités
afin de concurrencer Eurolines. Elle demande qu’au contraire, la SNCF renforce l’offre de
trains TET, ce que souhaite la majorité des voyageurs, et attire la clientèle modeste dans les
trains TET par une tarification attractive, en particulier en étendant aux usagers de ces trains les bénéfices de la carte Enfant-Famille, utilisable à ce jour uniquement sur les trains à
réservation obligatoire.
L’autocar est indispensable aux territoires dépourvus de voies ferrées. Mais si le train est
présent, il doit être valorisé avant tout transfert sur route.

6 – La réservation obligatoire dans les trains Intercités TET
Malgré le souhait de la clientèle d’une offre TET traditionnelle (réservation possible mais
facultative et tarification kilométrique modérée), la SNCF veut rendre la réservation
obligatoire dans les trains TET, à commencer par les trains Paris-Cherbourg, ce qui
introduirait la rigidité de commercialisation du TGV sans les avantages de la grande vitesse :
elle impliquerait en effet des démarches d’échanges de billets contraignantes, complexes et
souvent coûteuses pour le voyageur.
Ces contraintes désavantageraient fortement le rail par rapport à la route sur une des très rares lignes encore rentables parmi celles qui ont fait l’objet de la récente convention Etat-SNCF sur les trains d’équilibre du territoire (TET).
Le déficit des trains Téoz à réservation obligatoire Bordeaux-Toulouse-Montpellier-
Marseille-Toulon-Nice, sur un axe au trafic potentiel très important, démontre clairement que l’offre de la SNCF ne répond plus aux attentes de la clientèle. Hors TGV, la France a
aujourd’hui les plus mauvaises liaisons Intercités d’Europe, où la fréquence horaire et la
réservation facultative sont la règle générale, y compris sur des lignes à trafic moyen.
La SNCF doit admettre, surtout dans le cas d’un service public, qu’il faut gérer les pointes de
trafic (comme le font d’autres opérateurs : distributeurs d’électricité, transporteurs urbains,
autocaristes) et non essayer de les supprimer.
De même, en matière de prix, l’argument généralement avancé par la SNCF qu’avec le « yield
management », facilité par la réservation obligatoire, l’augmentation des prix maximum est
compensée par un plus grand nombre de prix réduits avec des achats anticipés n’est pas
recevable pour des trains de service public : les nombreux usagers qui voyagent par nécessité
n’ont pas à financer ceux qui peuvent anticiper leurs voyages de loisirs.
La FNAUT désapprouve donc fortement le projet de réservation obligatoire dans les trains
d’équilibre du territoire, qui met le client au service de la SNCF. Elle demande l’intervention
de l’Etat, autorité organisatrice de ce service public. Ce projet va à l’encontre des objectifs de
la convention des trains d’équilibre du territoire qui a pour objectif de remplir les trains
insuffisamment chargés et non de réduire la fréquentation des trains les plus fréquentés.

7 – L’ouverture du rail à la concurrence (TER et TET, grandes lignes)
Les cas des services TER et TET, qui relèvent du service public, doivent être soigneusement
distingués des services commerciaux du type TGV ou Lunea, exploités aux risques et périls
par la SNCF et ses concurrents.
Depuis 1994 les länders allemands peuvent confier l’exploitation des lignes régionales à des
opérateurs privés, et le résultat est spectaculaire. Sur les lignes concernées comme sur les
lignes conservées par la Deutsche Bahn, qui a été stimulée par la concurrence, l’offre s’est
améliorée, la fréquentation a augmenté alors qu’elle était déjà bien plus élevée qu’en France
et les coûts de production ont diminué. La démarche a profité à la fois aux usagers, aux
contribuables et aux cheminots, dont l’emploi a été renforcé.
Les régions françaises ont aujourd’hui des difficultés financières et peinent à satisfaire la
demande croissante du public, le TER est menacé de paupérisation. La piste de la concurrence ne peut donc être écartée de manière dogmatique et la FNAUT, qui a participé aux travaux de la commission présidée par le sénateur Francis Grignon, ne comprend pas l’hostilité des élus régionaux à cette perspective rationnelle.
L’ouverture du TER à la concurrence peut permettre de réduire les coûts d’exploitation et
d’introduire de nouvelles pratiques commerciales susceptibles d’attirer de nouveaux usagers
et d’augmenter les recettes, il faut l’expérimenter en priorité sur des lignes économiquement
fragiles (faible rapport recettes/dépenses) et menacées de fermeture.
L’introduction de la concurrence dans le secteur du TER n’aurait rien à voir avec un abandon
du service public, bien au contraire. Elle se ferait sous forme d’une délégation de service
public par la Région, autorité organisatrice du TER, à un exploitant public ou privé suite à un
appel d’offres, selon le modèle dominant en transport urbain, qui donne satisfaction. La
région conserverait la maîtrise de la définition de l’offre et de la tarification. Ce qui compte
pour les usagers, ce n’est pas le statut public ou privé de l’exploitant, mais la qualité du
contrat qui lie l’exploitant et l’autorité organisatrice.
L’offre TET doit être mise au niveau de qualité (fréquence, vitesse, ponctualité, confort,
relations directes, correspondances, restauration, transport des vélos) des services intercités de Suisse ou d’Allemagne. La réservation doit rester facultative : les voyages TET se font sur des distances moyennes et à des vitesses moyennes, on doit pouvoir les improviser. La SNCF doit être au service du voyageur, et non le contraire. La gestion des TET a fait l’objet d’une
convention Etat-SNCF. Si la SNCF ne redresse pas sa politique commerciale, il faudra
sérieusement se poser la question de la concurrence.
La concurrence va apparaître dans le secteur commercial des grandes lignes avec la mise en
service des trains de nuit internationaux Paris-Milan-Venise exploités par Thello, puis Paris-
Florence-Rome en 2012. Ce passage de témoin permet de sauvegarder ces dessertes, l’alliance Trenitalia-SNCF n’ayant pas été reconduite.
Au delà d’une simple reconduction, les voyageurs attendent des progrès sur les prix mais
aussi sur les services : le personnel de bord ne doit pas se limiter au contrôle mais aussi,
comme en aviation être présent tout au long du voyage pour assurer des services aux
voyageurs : renseignement, information, annonce des arrêts, nettoyage courant et petits
dépannages, restauration…
La FNAUT a passé un accord avec la direction de Thello : rencontres régulières, interlocuteur
Thello identifié pour le traitement des litiges, traitement des litiges par la FNAUT selon nos
procédures habituelles par du personnel juriste.